Berresgasse

Schaubild Wohnbau Berresgasse / Wien 22

Wettbewerb "Kriehubergasse", 1. Preis für ARTEC Architekten

Wettbewerb "Kriehubergasse", 1. Preis für ARTEC Architekten cover image

Das Potenzial der „Straße“ als städtebauliches Strukturelement

Richard Manahl, ARTEC Architekten
Vortrag zur Konferenz Abstract City: Streets, Universität der Künste Berlin, 2008

 

Versuch einer Systematik zur Begriffsklärung als Grenzwertbetrachtung

 

1

Die Ebene ist die Basis von menschlichem Aufenthalt und Fortbewegung, die Vertikale ist der Sonderfall des Ebenenwechsels. Eine klassische Einteilung der städtebaulichen Strukturelemente nach deren Benutzbarkeit im Raum:

in einer Dimension: als „Straße“, in zwei Dimensionen: als „Platz“, in drei Dimensionen: als „Gebäude“, ist daher nach wie vor so banal wie gültig. Durch die Verbindung dieser Strukturelemente kommt „Stadt“ zustande.

 

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Die Straße ist ein lineares, eindimensionales Element der Verbindung von hier nach dort - mit dem Grenzwert der Brücke, wo die Spezifik des Linearverlaufs deutlich wird.

Die Straße ist Verkehrsweg und Infrastrukturträger: Verbindung wird geschaffen nicht nur in Form von Beförderung - Medien wie Wasser, Gas, Strom oder Telefon sind Teil des Querschnitts.

Solange kein weiteres Element dazukommt bleibt der Informationsgehalt, d.h. der Wechsel an Möglichkeiten, entlang des Straßenverlaufs null, abgesehen von Begegnung und Aussicht.

 

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Eine Form der „Informiertheit“ des linearen Strangs wird möglich durch die Anlagerung von Einzelereignissen (Gebäude oder Platz). Über den Zweck der Verbindung von Orten hinaus entsteht dabei ein Träger von Information: die informierte Ausstattung generiert „Möglichkeiten“ für diejenigen, die sie „lesen“ (benutzen) können, also ein „Verhalten“.

Der Grad der Informiertheit wird gesteigert durch die Größe des Anteils an öffentlich benutzbaren - und dem frei zugänglichen Austausch gewidmeten Einzelereignissen am Gesamten der Anlagerung.

Im Querschnitt wird der Übergang vom Straßenraum zur geschlossenen Masse der Gebäude für die Benützbarkeit Hauptkriterium. Ein direktes Aufeinanderprallen von offenem und abgeschlossenem Raum bringt die größten Schwierigkeiten für eine positive Aneignung anstelle von flüchtigem Durcheilen des öffentlichen Raums mit sich.

Entscheidend für das Potential einer Straße sind, neben der Anzahl an Gebäuden die von vornherein der Öffentlichkeit gewidmet sind, die strukturelle Ausbildung der Gebäude und deren Möglichkeiten zu Anpassung und Veränderung.

Neben dem öffentlich zugänglichen Inhalt von Gebäuden wird die Ankündigung dieses Inhalts zu einem zusätzlichen Faktor von Oberflächendifferenzierung und Lesbarkeit.

Ein weiterer Faktor der Anlagerung passiert auf der Straße selbst im Angebot von Sitzmöglichkeiten, von Schatten und Nebenbei-Einkauf.

 

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Eine andere Form von „Informiertheit“ entsteht, wenn zwei Straßen sich schneiden: die zweite Dimension tritt auf, es gibt eine Wahlmöglichkeit der Ziele.

In der Addition dieser Zweidimensionalität entsteht das „Raster“: eine Form der Raumaufteilung als einem sinnvollen Ansatz, gleichen Bedürfnissen wie Wegverbindungen oder Grundstücksgrößen gleiche Voraussetzungen zu geben.

Beim „Raster“, oder Gewebe ist der Grenzwert der Orthogonalität der Fäden nicht der Sonderfall, sondern der Regelfall. Andere Möglichkeiten stellen Sonderfälle dar, entstanden durch Vorhandensein von Bestand oder Topographie. Das Raster lässt trotz identischer Felder unterschiedliche Füllmöglichkeiten zu.

Für das Gewebe der Straßen in der modernen Stadt wird eine neu auftretende Differenzierung des Verkehrs relevant, was Qualität und Dimension der Straßen betrifft. Unterschiedliche Geschwindigkeiten und Ansprüche der Fußgänger, der Radfahrer, von öffentlichem Verkehr und motorisiertem Individualverkehr führen zu einer Segmentierung der Verkehrsbänder.

Mit dem Aufkommen des Autos und einer zuvor nicht gekannten Mobilität für (fast) alle wird ein, bis dahin gültiger, Konsens für die Neuanlage von Städten bzw. Stadtteilen im städtebaulichen Ansatz der Moderne verlassen.

Die Strukturelemente können plötzlich sauber auseinandergehalten, auf Distanz gebracht werden, sauber im Sinn von Hygiene und Gesundheit, Aufgeräumtheit aber auch als Weltbild.

Der Raster als Grundprinzip wird dabei nicht verlassen, zwischen Straße und Gebäude ist aber plötzlich ein schwach definierter Zwischenraum von, aus der Fußgängerperspektive, beträchtlichem Ausmaß gesetzt. Zusammenhang und Wechselwirkung gehen verloren, der Zwischenraum verhindert ein Kommunizieren der beiden Strukturelemente.

Mit der Aufgabe der Prinzipien des reinen Funktionalismus ist allerdings auch das Prinzip aufgegeben worden, daß „Baukunst“ und „Städtebau“ etwas Zusammenhängendes und Wechselwirkendes sind.

Auch wenn heute offenbar jede Idee fehlt, wie Baukunst und Städtebau wieder in einen Zusammenhang gebracht werden können, ist die „Unwirtlichkeit unserer Städte“ trotzdem nicht mehr dieselbe wie beim Erscheinen des Buches von Alexander Mitscherlich, weil das Interesse wieder den Zentren der Städte wie auch der Peripherie gilt.

 

5

Eine dritte Dimension der Benützung wird möglich durch Überlagerung von Rasterstrukturen in mehreren Ebenen, sowie deren vertikaler Verbindung. Die Vorteile der kurzen Wegverbindungen von Ebenenflächen wie sie bei Gebäuden auftritt, kann in die ein- und zweidimensionalen Strukturelemente übernommen werden: „Verdichtung“, Multiplikation des vorhandenen Baugrunds, wie das beim Gebäude üblich ist, kann so für die Stadt als Ganzes angewandt werden.

 

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Diese dreidimensionale Überlagerung kann sich (als konsequente Utopie) verselbstständigen und zur Ablösung von der vorhandenen Struktur, den Zwängen des Baugrunds und den Einschränkungen der Topographie führen.

 

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Komplexität anstelle von Banalität, somit Qualität des Straßenraums, kann durch Offenheit der Nutzung und Offenheit der Struktur der in direktem Zusammenhang mit der Straße errichteten Gebäude entstehen.

Die Straße ist der „Raumkörper in der Baumasse“ (Rowe und Koetter, Collage City), das Ausmaß des Raumkörpers ist die wesentliche Festlegung.

Die Frequenz einer Straße wird abhängig von der Qualität der Oberfläche, d.h. dem Grad der Informiertheit, entlang ihrer Längsentwicklung.